Renault Klub Slovenija Forum

Ker si vecina uporabnikov tega foruma zeli iz svojega "mlincka" za cim manj denarja iztisniti cim vec konjenice sem se odlocil da napisem en tak hitri vodic po tuningu. Zacel bom z zacetniskimi predelavami, ki ne stanejo veliko.

Prvi koraki za povecanje moci:

Torej kaj si lahko privoscimo ce imamo v zepu kakih 100-150eur?

IZPUH:

Najvecji prirastek za svoj denar nudi izpusni sistem. Z menjavo izpusnih loncev povecamo hitrost plinov skozi izpuh, posledica je vec moci in motor, ki se bolj rad zavrti v obrate. Sam prirastek na moci pa je minimalen. Ce ima avto turbino je prirastek moci vecji in tudi odzivnost motorja se malce popravi.
Ponavadi zamenjamo samo zadnji lonec, kar doda tudi bolj sportno noto izpuhu. Ce se odlocimo da stran odrezemo se srednji lonec in ga zamenjamo z cevjo, lahko pridobimo se kakega konja ampak to pokvari zvok (izpuh bolj brenci). Prav tako lahko odstranimo katalizator in z tem povecamo pretok plinov. Vendar pozor! Pri odstranjevanju srednjega lonca in katalizatorja lahko tudi izgubimo moc (pri NA motorju), ker motor nima zadosti povratnega pritiska (back pressure) in zato izgubimo na navoru v nizjih obratih, a zato pridobimo na visokih.

Prirastek moci:
- okoli 3 konje pri NA (NA= Naturally Aspirated, po domace brez turbine/kompresorja) motorjih, odvisno tudi od prostornine motorja

- do 10 konjev pri FI(spet odvisno od prostornine motorja, turbine,...)

Posebne opombe: Pri F7P/R motorjih(Clio 16V, Williams, Megane 2.0 16V Coupe) se ne priporoca odstranitev katalizatorja, ker motor v nizkih obratih izgubi prevec moci. Odstranitev katalizatorja je smiselna samo na avtomobilih za na pisto.

Cena: v povprecju okoli 80eur

SPORTNI FILTER:

Ne glede na to kaj pise na skatli sportni filter NE POVECA MOCI!* Ponavadi na racun toplejsega zraka, ki ga sesa odprt filter celo izgubimo na moci. Motor tudi zgubi na odzivnosti, ker povecan pretok zraka spremeni optimalne parametre delovanja motorja. Prednost sportnega filtra je samo v zvoku. *Lahko pa zracni filter doda kakega konja na avtomobilih z vplinjacem (fergazarjem po domace). Ker avto posesa vec zraka s tem posesa tudi vec goriva, posledica je vec moci.

Posebna opomba: Pri F7P/R motorjih v Cliotih je moznja predelave sesalnega sistema, da vlece zrak tam kjer je ponavadi posodica za pranje sprednje sipe (scuttle induction). Z tem pridobimo hladen zrak in ne izgubljamo moci, se pa hkrati ohrani dober zvok. Druge oblike so zajem zraka pri meglenki ali filter ITG v ohisju. Vse tri varjante so precej drazje od samega sportnega filtra.

Cena: Od 25eur naprej

To je v osnovi vse kar si lahko privoscimo za 100-150eur. Skupno se pridobi okoli 5 konjev in motor pa pridobi malo vecje veselje do vrtenja.

Ce upostevamo se 2. Newtonov zakon F=m*a hitro ugotovimo, da ce avto olajsamo, bo pospesek vecji.

Torej, se ena poceni modifikacija je odstranitev zadnjih sedezev in rezervne gume (Pozor! Odstranjevanje rezervne gume je kaznivo, ker je to obvezna oprema. Ce odstranite rezervno gumo je potrebno kupiti tisti sprej za nafilat predrto pnevmatiko).

Povprecni prihranek na tezi: 25kg ali vec

Ce ste resnicno hard core, se odstrani se vse tepihe, tapete na zadnjih vratih in razne nepotrebne plastike v avtu.

Cena: 0eur

Za malenkost dodatnega pospeska lahko tankate visje oktanski benzin.


Malo bolj resno o tuningu:

Ce si torej zelimo malo vec konjev je pot odvisna od vrste motorja.

PRISILNO POLNJENI MOTORJI:

Ce je motor prisilno polnjen (FI=Forced Induction, po domace da ima turbo ali kompresor) se najbolj izplaca spreminjanje motorne elektronike. Po domace se temu rece cip tuning. Z remapom lahko pridobimo kakih 30 konjev spet odvisno od motorja in ostalih komponent.

Prirastek moci: v povprecju 15-30 konjev lahko tudi vec

Cena: od 300eur naprej (kvalitetnejse je drazje)

Ko dosezemo meje obstojece konfiguracije motorja, se lahko menja se turbo in intercooler s cemer spet povecamo moc.

Posebne pripombe: Za vse lastnike renaultovih diesel motorjev- menjava intercoolerja lahko namnozi kar nekaj konjev (namig: Megane 1.9DT + intercooler od 325tds, cena te predelave je relativno poceni, ce vam uspe izslediti omenjeni intercooler, prirastek konjev je menda nekje 10KM)

Cena: odvisna od konfiguracije, v vsakem primeru 500eur+

Kot ze omenjeno, se komplet izpuh z vecjim premerom pri turbo avtomobilih precej pozna.

Ostale predelave so potem podobne kot pri motorjih NA.

ATMOSFERSKI MOTORJI:

- Izpusni kolektor

Izpusni kolektor lahko doda nekaj konjev, predvsem pa vpliva na porazdelitev moci glede na vrtljaje motorja. Razlicni dizajni kolektorjev povecajo moc v razlicnih obmocjih vtrtljajev. Kolektorji 4-1 povecajo moc v zgornjem obmocju vrtljajev, 4-2-1 pa predvsem v spodnjem in srednjem obmocju. Izdelani so iz razlicnih materialov od nerjavecega jekla pa do inconela.

Prirastek moci: V povprecju 4-5 konjev, lahko tudi vec

Cena: od 180eur (za rabljenega) in naprej


-komplet izpusni sistem

Kompletni izpusni sistem ponavadi sestavimo iz cevi, ki imajo vecji premer kot originalne. Zaradi boljsega pretoka plinov dobimo na moci. Da pri NA motorjih ne pride do prevelikega padca povratnega pritiska, se ponavadi naredi zakljucek sistema do 5 mm manjsi kot ostali del sistema (ce je cev 45mm potem je na koncu 40mm). Pri drazjih sistemih, ki so izdelani npr. iz titana je prihranek tudi na tezi.


-Odmicne gredi

Odmicne gredi podaljsajo trajanje odprtosti ventilov in jih hkrati potisnejo globlje v glavo. Rezultat tega je vecji pretok zraka v zgorevalno komoro. Vec zraka se lahko zmesa z vec bencina, kar da vec moci. Spet glede na razlicne modele odmicnih se povea moc v razlicnih predelih motornih vrtljajev. Na kratko, bolj kot je odmicna "ostra" visji bo prirastek moci, toda s tem se moc premakne visje v motorne obrate. Naj vas tudi ne zavedejo vcasih optimisticni podatki o odmicnih. Kupite kvaliteto, ker je lahko pri enakih nazivnih lastnostih odmicne velika razlika v moci.

Na trgu so tudi prebrusene odmicne gredi, vendar so ponavadi slabse kvalitete kot na novo izdelane odmicne gredi. Tudi montaza je ponavadi mozna samo na motorje, ki nimajo hidravlicnih drocnikov.

Prirastek moci: od 10 konjev naprej (odvisno od ostalih predelav)

Cena: Okoli 400eur za novo (ne prebruseno)

-Visjekompresijski kovani bati in ojnice(nizje kompresijski bati za prisilno polnjene motorje)


Z visoko kopmresijskimi kovanimi bati dosezemo visje kompresijsko razmerje in z tem vecjo moc. Bati so pa kovani za vecjo vzdrzljivost. Proces izdelave je v nasprotju z ulitki, ki jih najdemo v original motorju - presanje. Kos kovine se spresa mocno skupaj in se ga potem zrezka v zeljeno obliko.

Ko vecamo obrate so sile na ojnice vedno vecje. Ce zelimo vrteti motor nad 7500RPM potrebujemo kovane ojnice. Kovane ojnice imajo vecjo trdnost in so lazje kot originalne.

Prirastek moci: nekje od 10 konjev naprej (odvisno od ostalih predelav motorja)

Cena: okoli 700eur+ za bate in nekje od 500eur naprej za ojnice

-Balansiranje spodnjega dela motorja in lajsanje vztrajnika

Prav tako kot bati in ojnice je lahko tudi glavna gred kovana za vecjo trdnost. Ponavadi se jo se zbalansira, da ne pride v resonanco v obmocju uporabnih motornih vrtljajev.

Cena: okoli 60eur

Lajsanje vztrajnika:

Vztrajnik se lajsa, da se motor lazje zavrti. Lahko se pobere masa na original vztrajniku ali pa se kupi original lazjega. Lazji vztrajniki so ponavadi narejeni iz mocnejsega materiala, da se ne razletijo pri visokih obratih. Ce vam vztrajnik lajsa domaci mojster, naj vam maso pobere cim bolj z zunanjega roba, ker bo tako za enak efekt potrebno odstruziti manj materiala in bo vztrajnik ohranil vecjo trdnost.

-Predelava glave

Najpogostejsa predelava glave je, da jo malenkost znizamo in z tem dvignemo kompresijsko razmerje. To vam lahko naredi vsak mojster za glavo naslednjic, ko menjate tesnilo na glavi. Bolj drasticni posegi vkljucujejo povecanje sesalnih in izpusnih kanalov. Najbolj pomemben je del pod sedezem ventila. Predelav kanalov raje ne pocnite doma ker lahko konkretno poslabsate glavo. Na splosno je v Sloveniji le pescica mojstrov, ki so tega sposobni (pa se tej se ne morejo primerjati z specialisti v tujini, ki brusijo samo glave za dolocene motorje).

V glavo se lahko vstavijo tudi vecji ventili, kar v kombinaciji z obdelanimi kanali in ostalimi predelavami da vec moci.

Prirastek moci: v povprecju 5 konjev lahko pa tudi vec z bolj ekstenzivnimi predelavami.

Cena: Predelave glav se zacnejo pri 500eur pa vse do 1500eur

-Cip tuning NA motorja

Se v glavnem NE SPLACA. Splaca se samo naredit optimizacijo, ko ze enkrat dovolj navijete motor, da se uskladijo parametri v motorju.

To je za danes vse. Bolj eksoticne oblike tuninga pridejo kak drugi dan. Do takrat pa lep pozdrav ter obilico uzitka pri friziranju mlinckov.

Robi

(Vse cene so okvirne. Za razne posledice tuninga ne odgovarjam.)

Res svaka ti cast da si si uzel cas in to napisal! Prav dobro denilo branje takih reci

NAPREDNI TUNING

Tu bom opisal nadaljevanje osnovnega tuninga. Predelave omenjene tu so ponavadi drazje. Z temi predelavami iz motorja izvlecemo se tisti potencial, ki je ponavadi zrtvovan za zanesljivost motorja in optimizacijo porabe. No pa zacnimo...

KOVANI BATI:

Zakaj torej potrebujemo kovane bate? Kaj so prednosti kovanih batov pred "cast" (vlitimi) bati, ki jih obicajno najdemo v serijskih avtomobilih?

Zmotno je misljenje da so kovani bati nekaj cudeznega in v vsakem primeru optimalnega. Morda ne bi bilo slabo najprej predstaviti metalursko zgradbo in proces izdelave obeh tipov za boljse razumevanje. Zacnimo z bati, ki jih najdemo v tovarniskih motorjih (vsaj pri Renaultu) in so izdelani z vlivanjem v kalupe. Tem batom se rece "cast", kar pomeni da so odlitki iz kalupa. Prednosti teh batov so, da je potrebno zelo malo koncne obdelave ko enkrat bat poberemo ven iz kalupa. To jih naredi cenejse za velikoserijsko proizvodnjo in hkrati omogoca dober nadzor kvalitete v procesu izdelave. Ker so bati vliti je lahko kalup razlicnih oblik in se vanj vbrizga tocno dolocena kolicina materiala in so zato taki bati precej lahki. V procesu izdelave se ulitim batom dodajo silikonske primesi, ki skrbijo za naravno mazalno lastnost koncnega izdelka (bat tudi brez olja dosti lepse tece po cilindru). Pomankljivost dodajanja silikonskih primesi je da naredijo zlitino krhko. Zato je vedno pomembno razmerje med veliko primesmi (dobro naravno mazanje in s tem manjsa obraba kovine, toda velika krhkost) in malo primesmi (slabsa naravna mazalna sposobnost, cesar posledica je vecja obraba, a hkrati naraste tudi trdnost). Prednost vlitih batov je tudi lepse prilagajanje temperaturnim spremembam v motorju, ker se manj raztezajo in krcijo v odvisnosti od temperature in so zato lahko tolerance med batom in cilindrom manjse. Ce je vse tako lepo, zakaj potem sploh potrebujemo kovane bate?

Torej razlogi zakaj v sportnih avtomobilih najdemo kovane bate so ekonomski in tehnicni. Najprej ekonomski. Razlog za razmah kovanih batov je ker so prese, ki kovino stisnejo (v procese hladnega in vrocega kovanja tu ne bi sel) dosti cenejse od strojev za vlivanje batov, ki si jih lahko privoscijo samo najvecji proizvajalci. Poleg same cene naprav za izdelavo je prednost pri kovanju dosti vecja prilagodljivost koncnega izdelka. Tako lahko manjse manufakture izdelujejo bate za sirok nabor razlicnih motorjev in v veliko razlicnih specifikacijah.

Tehnicni razlog je ker so kovani bati odpornejsi na temperaturo in so tudi strukturno trdnejsi. Trdnejsi so zato ker ko bat spresamo (temu procesu se rece kovanje) lahko vprivamo na smer kristalne zgradbe v materialu (tu so spet razlike med hladnim in vrocim kovanjem) in ker so po presanju kristali v kovini blizje en drugemu in se bolj drzijo skupaj je taka struktura mnogo mocnejsa. Z kovanjem tudi izlocimo nezazele primesi v materialu cesar posledica je bolj homogena struktura in zato vecja trdnost.

Kako torej izgleda izdelava kovanega bata?

Kovani bati zacnejo zivljenje kot masiven kos kovine pravokotne oblike, ki se ga vstavi v preso. Velik hidravlicni bat zabije kovino v obliko znaka Pi. Ker pri tem dobimo zeloooo priblizno obliko bata je potrebno veliko nadaljne obdelave z CNC stroji. Ker je oblika zelo priblizna je kolicina kovine ki je vpresana v takem "blank" batu precej velika in zato so ti neobdelani bati precej tezki (okoli pol kile po komadu). Na vrhu bata se potem postruzijo vdolbine za ventile ter oblika zgorevalnega dela bata (lahko je vbocen za nizanje kompresije pri turbo motorjih ali pa naredijo "spic" bat za NA motorje, ki ima povisan srednji del zato da je kompresija vecja). Potem se urezejo se utori za obrocke ter naredi finalna oblika bata (tista krilca spodaj, itd...). Potem se bat se povrsinsko obdela in prevlece z Nikasilom (manjse trenje in s tem obraba). Koncna teza kovanega bata (za Renaulte) je nekje od 270g (za clio MAXI) pa do 290g za Gr.A bate (spet Clio).

Kdaj potrebujemo kovane bate in kako izberemo pravilne?

Kovane bate potrebujemo, ko zelimo vecjo temperaturno odpornost batov. Primeri take uporabe so motorji, ki uporabljajo dirkalna goriva in pa uporaba (di)dusikovega oksida (po domace nitrusa, namerno nisem uporabil imena NOS, ker je to registrirana blagovna znamka). Kovane bate potrebujemo tudi, ce imamo precej ostre odmicne gredi, ki imajo velik lift, kar pomeni da potisnejo ventile zelo globoko. Pomembno je kak je lift pri TDC (Top Dead Centre poziciji), ko je bat na vrhu cilindra. Takrat so pri ostrejsih odmicnih ventili se vedno odprti in ce je zracnost med ventili in bati premajhna nam pokrivi ventile. Kovane bate uporabljamo tudi za manipulacijo kompresijskega razmerja motorja. Pri FI aplikacijah ga znizamo, da lahko turbinski polnilnik polne z vecjim tlakom. Pri NA aplikacijah ga pa visamo, ker bolj kot so odmicne "ostre" vecji imajo overlap (cas ko sta odprta tako sesalni kot izpusni ventil). Ventili so socasno odprti zato, da vakuum izpusnega dela hkrati sesa mesanico v cilinder in ker ta mesanica zaide tudi v izpuh je podtlak, ki nastane za odhajajocim plinom manjsi, kar pomeni da je potrebno manj dela za premagovanje vakuuma, kar se pokaze kot pridobitev na moci. Zaradi tega tudi znacilno pokanje izpuha hudo navitih NA masin, ker se tista mesanica v zarecem kolektorju vzge (ko spustimo gas pri navitih motorjih injektroji se vedno spricajo bencin v cilindre, ki ga potem izpljune v izpuh, kjer se vname in potem zadeva poka). No ce gremo nazaj na bate to pomeni da ko se bat ze vraca proti vrhu in bi moral ze stiskati mesanico je ne, ker so izpusni ventili zaradi prej omenjenih razlogov se odprti in bat izpihuje mesanico skozi izpuh (ne vse, je pa rast tlaka v cilindrih dosti manjsa kot ce bi bili ventili zaprti). Ko se izpusni ventil koncno zapre je bat ze opravil nekaj svoje poti v kompresijskem taktu motorja in ce bi uporabljali navadne bate bi bila dinamicna kompresija v cilindru dosti nizja ker bi bat toliko manj casa stiskal mesanico (virtualno se zmanjsa kubatura motorja). Zato uporabimo bat z visjo staticno kompresijo (12,5:1 namesto originalnih 10:1 - to spet velja za Renaultove NA motorje) da dosezemo relativno enako dinamicno kompresijo, ker lahko tak bat v manjsem casu mesanico stisne toliko bolj da iznici krajsi hod bata, ko ta uporabno stiska mesanico. Tako je potem dinamicna kompresija enaka kot pri original batih in odmicnih gredeh. Hkrati je tudi squish area (prostor v glavi motorja kjer poteka zgorevanje) manjsi, kar pomeni da je volumen stisnjene mesanice manjsi in ko mesanica eksplodira dobimo vecji tlak v cilindru. Ker so ze tlaki pri stiskanju mesanice pri takih batih zelo visoki (pri stiskanju se mesanica zelo segreje) in prav lahko se zgodi da motor zacne detonirati ali po domace klenkati (tempretura mesanice je tako visoka da pride do samovziga, ki pa ni ob optimalnem casu zato motor trokira). Kar nas prisili da tankamo visje-oktanski bencin, kar je drazje in vcasih tezko za priskrbet (ce rabimo kaj vec kot 100 oktanov). Zato se pri kovanih batih vedno kompresija racuna na osnovi lastnosti odmicnih gredi in designa glave. Vedno pa vzamemo samo tako visoko razmerje ki nam se omogoca pravilno delovanje. Z prekomernim vecanjem kompresije pridobimo zelo malo moci (kak procent) a si hkrati onemogocimo uporabo avta za vsak dan ker ga ne moremo tankat na obicajnih pumpah.

Lahko bi se napisal najbolj znane proizvajalce batov: Wiseco, Mahle, Wossner, IAPEL... (napisani so tako kot so mi padli na pamet).

Cene se gibljejo nekje od 700eur naprej (cena je potem odvisna samo od aplikacije, materiala in obdelave ter stevila izdelanih komadov).

Upam da vas nisem uspaval. Naslednjic bom verjetno opisal predelavo na ITB-je. Do takrat pa lep pozdrav!

SESALNI TRAKT

Pod pojmom sesalni trakt pri avtomobilu razumemo vse kar sluzi sesanju svezega zraka v motor in se ponavadi zacne z zracnim fltrom in konca s sesalnim kolektorjem , ki vodi ta zrak v motor.
Vec izgorenega goriva v motorju pomeni vecjo moc. Ce zelimo pokuriti vec goriva, potrebujemo vec zraka. Na kolicino zraka, ki vstopa v motor vpliva tudi temperatura, ker z visanjem temperature gostota zraka pada in je v enakem volumnu pri visji temperaturi manj zraka in obratno. Samo za ilustracijo, v povprecju se to pozna kot 1% na moci motorja za vsakih 7 stopinj, je pa zadeva odvisna od tipa motorja, nadmorske visine,itd...

Zracni filter

Tole je malce popravljen izsek o zracnih filtrih, ki sem ga napisal ze nekaj casa nazaj...

Cemu sluzi zracni filter? Temu da filtrira zrak. Kakor se to zdi ocitno na prvi pogled se v praksi to vse prerado pozablja. Ni prav posebno redko da se uporablja isti sportni filter brez negovanja vec sezon. Na sreco je v Sloveniji relativno cist zrak tako da to ne predstavlja nekega hudega problema (npr. v arabskih drzavah je pac druga pesem). Zato ne skodi ce svoj filter kdaj operete in ponovno naoljite.

Obstajata dve izvedbi filtrov. Zaprte ter odprte. Avtomobili ki pridejo z proizvodnih trakov imajo ponavadi vgrajen zaprti tip filtra. To pomeni, da je filter zaprt v skatlo v katero je po cevi speljan mrzel zrak, ki ga avto zajema v primernem prostoru, ki je zavarovan pred dezjem in raznimi vodnimi curki in je hkrati dovolj stran od motorja da je zrak obcutno hladnejsi kot tisti pod pokrovom motorja. Iz skatle kjer je zaprt filter pa vodi se ena cev v motor. Na kratko se enkrat prednosti in slabosti taksne zasnove. Prednosti: Vecja motorna moc zaradi manjsega "heat soak-a" ko vozilo miruje in v splosnem hladnejsega zraka ki vstopa v motor. Hkrati so tudi motorni racunalnik in senzorji optimizirani za delo s takim tipom filtra. Taka zasnova je tudi mnogo tisja.

Pri odprtem tipu je filter nasajen na cev, ki gre v motor (sesalni kolektor ce smo natancni). Zrak srka iz neposredne okolice filtra, kar pomeni da je ta zrak pozimi zelo mrzel (ker nima dodatnega voda toplega zraka iz izpusnega kolektorja) in dostikrat poln raznih hlapov in ce imate smolo tudi vode (ce se zapeljes cez ornk luzo). Poleti pa sesa v motor vroc zrak, ki se zadrzuje pod havbo. To da je vroc zrak bolj redek in da je poleti avto bolj svoh je takoj jasno, samo kako pa to da pozimi avto kjub nizjim temperaturam ne leti vedno bolj ampak se ta zadeva nekje obrne?

Razlog za to tici v atomizaciji goriva. Temperatura mesanice je vedno kompromis med cim nizjo temperaturo in s tem vecjo kolicino v danem volumnu in pa dobro atomizacijo goriva za katero je potrebna energija, ki jo gorivo dobi iz okolice.

Ce bi filter komplet odmontirali se sesalna povrsina mocno zmanjsa in je se manjsa kot sama odprtina cevi za filter (vena contracta) in zaradi tega vstopi v motor se manj zraka.

Prednosti: Dober zvok. Slabosti: Manjsa moc motorja in vec prepuscenih necistoc.

Filtri se razlikujejo tudi v materialu. Lahko so bombazni, papirnati, penasti... Vsak ima svoje prednosti in slabosti. V glavnem pa vsak tip lovi ravnotezje med pretokom, sposobnostjo ciscenja zraka in kolicino potrebnega vzdrzevanja.

Povezave na dodatno literaturo najdete v tej temi - http://www.renault-klub.si/forum/viewtopic.php?t=2948)

Nekaj vodilnih podjetij:

http://www.itgairfilters.com/

http://www.knfilters.com/

http://www.greenfilters.com/

http://www.pipercross.net/

ITB – Individual Throttle Bodies

O njih slisimo pri zelo navitih avtomobilih ali pa dirkalnikih. Poenostavljeno povedano so to stiri manjse lopute, namesto ene velike kot pri serijskih avtomobilih. Zakaj bi zeleli imeti stiri lopute in ne ene same in zakaj tega ne najdemo na vsakem avtomobilu ce je to tako dobro?
Razlogi za to so ponavadi v ceni in v vzdrzevanju. Nastavitev je drazja zaradi bolj zapletene izdelave in motorne elektronike in vzrzevanje je drazje, ker je vsake toliko casa potrebna kalibracija, da so vse stiri loputke enako nastavljene.
Posamicne lopute same po sebi ne dajo nekih hudih prirastkov na moci in tudi pretocne niso dosti bolj kot ena loputa. Res je da je povrsina loputk v sestevku vecja, vendar je vsaka loputka stirikrat manj v uporabi, ker vzdrzuje samo en valj. Prednost je v prirastku navora v srednjem obmocju vrtljajev.
ITBji so sami po sebi slaba nadgradnja glede na vlozen denar. Vendar pa na predelanem motorju dodajo ogromno predvsem na podrocju voznosti. Prav pridejo predvsem pri motorjih, ki imajo vgrajene odmicne gredi z dolgimi casi odprtja ventilov (ce govorimo v stopinjah recimo tam od 270 naprej). Pomagajo, ker odpravljajo skodljive povratne pulze, ki nastanejo v sesalnem traktu. Pulzi nastanejo kot zgoscine zraka (visji tlak), ko se ventil v glavi zapre in se pred njim zaradi vztrajnosti nabere vecja kolicina zraka. Taka zgoscina deluje kot vzmet in ko se zategne poslje pulz zgoscenega zraka nazaj proti zacetku sesalnega kanala. Ko pulz pride do neke ovire, ki je lahko velika spremeba premera, zavoj,itd. se odbije nazaj. Tako ti pulzi potujejo gor in dol po sesalnem traktu z neko frekvenco. Ko se tak pulz vrne ravno v casu ko se ventil odpre, v komoro posrka vec zraka in to je tudi tocka kjer ima motor najvecji navor. Ker je sesalni kolektor obicajno precej kratek ne ujamemo vsakega pulza ampak ponavadi vsakega tretjega ali cetrtega... Ker z odboji izgublja na energiji je ob vsaki vrnitvi slabotnejsi in pridobitve so manjse. Spet za ilustracijo, ce bi lahko ujeli vsak prvi pulz bi bil pridobitek v primerjavi z brez pulza okoli 10%, pri drugem odboju je pridobitek 7%, tretjem 4%,...
Vendar poleg zraka v sesalnih kanalih resonira tudi zrak v sesalni komori (plenum). In ker se ventili na razlicnih valjih zapirajo in odpirajo ob razlicnih casih, so tudi valovanja zamaknjena. Pri »ostrejsih« odmicnih gredeh so tej pulzi se mocnejsi in ob skupni loputi nastane v sesalnem traktu cela zmesnjava valovanj. Tako se vcasih iznici pulz, ki bi bil dobrodosel in vcasih pridobi pulz takrat, ko ga ne potrebujemo. Z posamicnimi loputami ta valovanja locimo kolikor se da in zaradi tega dobimo lepso krivuljo navora, lepsi prosti tek... Nenazadnje pa ima motor z posamicnimi loputami cudovit zvok.

ITBji za tovarniski Clio MAXI

A bi se dal se kj vec napisat o ITB-jih? Sj iscem skos po netu sam ksnga prov vodica pa nism najdu

Lahko bi nardil eno temo za kaka vprasanja, da tole k je pod sticky ostane cim bolj cisto?

Kar se pa ITBjev tice je pa to ena mala znanost. Dejansko vsak setup je custom in prilagoen na specificen motor, motorni prostor, itd. To podrocje se imenuje "pulse tuning" in vkljucuje precej zajebano matematiko, ki jo jst k mam narejene vse 4 univerzitetne matematike vcasih tezko zastopim. Ceu sistem je helmholtzov resonator, k se ga ne da zracunat z listom papirja in kulijem. Mogoce bom enkrat v prihodnje kej napisal o tem pulse tuningu ampak to bi bil prispevk dolzine unga o kovanih batih, pa bi pokril sam osnove.

Uglavnem lahk nardim eno temo pa kej praste, pa ce bom vedu bom odgovoru (lahko tut kdo drug k se spozna na NA tuning - npr. Drmo, Drmo JR, itd.).

Ja bi blo res zlo fajn da bi bla ena tema namenjena NA tuningu
Bi blo enih par vprasanj

ki se pa da dobit izb-je os maxija. al pa kr za clia 16v??

Recimo pri Jenvey-ju:

http://www.jenvey.co.uk/