Trdota vzmeti

[dkrevs]

Eh, pol je treba tale "helper" skupaj stisnit in zmerit še enkrat, ker itak je tista trdota taprava.

Ja sej Symon je napisal v drugem postu te teme trdote za Eibache pro kit: 18-27 & 28-70
Tistih začetnih 18kg/cm se nekako sklada z 17,5kg/cm ki sem jih nameril, bo pa potrebno stisnit helperje za bolj natančne meritve ja.

[kmetek]

Če koga zanima oz. je interesent, se bo verjetno zelo v kratkem dalo dobit komplet 182CUP fedre + amortizerje (rabljeni cca. 80-90k km), Whiteline zadnji stabilizator in vijaki za naklon sprednjih koles. Najraje menjava zgoraj naštetega v kompletu, za ene solidno ohranjene 172 amortizerje in fedre

[melonca'r]

Če koga zanimajo zadnje vzmeti od 172, jih dam za simbolično ceno.

[schkorc]

Sicer je ta tema v Clio podforumu, ampak ker je tudi Megane omenjen...
Kolikor sem (sicer na hitro) preletel forum, nisem zasledil podatkov za trdoto vzmeti "navadnega" Megane 2 RS 225 Ph1 in 230 Ph2, ima kdo pri roki?

Pa glede na to, da je je večja verjetnost, da se tukaj najde... Ima kdo naprodaj originalne vzmeti od Megana 2 RS? Po možnosti CUP/R26, lahko tudi amortizerje?

PM ali [email protected]

LP, Primož

[MyWay!]

Nisem zasledil, če je bilo že objavljeno za 197/200:

197 Standard Springs

Front: 170 lb/in 29.8 n/mm
Rear: 230 lb/in 40.3 n/mm

197 Cup Springs

Front: 195.5 lb/in 34.2 n/mm
Rear: 245 lb/in 42.9 n/mm

200 Standard Springs

Front: 144.5 lb/in 25.3 n/mm
Rear: 215 lb/in 37.6 n/mm

200 Cup Springs

Front: 224.8 lb/in 39.4 n/mm
Rear: 260 lb/in 45.5 n/mm

KW V1 & V3

Front: 50 n/mm
Rear: 50 n/mm

H&R Coilovers

Front: 80 n/mm
Rear: 80 n/mm

AST Sportline II, track set-up

Front: 100 n/mm
Rear: 110 n/mm

Upoštevat je treba, da so sprednje vzmeti progresivne, zadnje pa linearne (OEM), medtem ko npr. H&R vzmeti so vse progresivne, kar se kaže na "bouncy" ritki avta.

Edit: OEM sprednje vzmeti se gibljejo tam do cca 40 n/mm. R27, CUP pa tam do 60 n/mm (pač progresivne). Zgoraj navedene vrednosti so začetne.

[kmetek]

Evo še ena direkt primerjava R27 vs. H&R




Če boš našel še trdoto za tele H&R fedre, bi bil zelo vesel, da vidim če je to isti drek kot pri Clio II

Hvala za info

[jurko]

pa kje ti dobiš vse to

[Symon]

Evo še ena direkt primerjava R27 vs. H&R

Kva so H&R tanjši, suhcani. Res me zanimajo te trdote še pri trojki, če je isto smešno kot pri dvojki.

[MyWay!]

Če boš našel še trdoto za tele H&R fedre, bi bil zelo vesel, da vidim če je to isti drek kot pri Clio II

Nikjer ne najdem spring rate za H&R. Je pa možakar iz H&R zapisal tole, za kar mislim, da je dobro branje:

Suspension customers shopping for aftermarket springs will sometimes resort to shopping for springs by spring rate. While the rate of the spring is a measure of spring performance, it is not the only influence of vehicle performance and handling, especially when the chassis is lowered. There are many factors that come into play when it comes to suspension tuning.

When does a higher rate spring feel softer than a lower rate spring and a lower rate feel harder than higher rate spring? These differences occur when you lower the chassis and the bumpstop is trimmed or not trimmed. The bumpstop acts like a small progressive spring (see Micro Cellular Jounce Bumper). A lower rate spring that lowers the ride height of the chassis with no bumpstop trimming, making the bumpstop more active, would feel about as stiff as a higher rate lowering spring with the bumpstop trimmed, making the bumpstop less active. Also, the amount of ride height lowering also affects suspension rate.

Since there is no standard for quoting spring rates, most manufactures just quote numbers without any regard for spring function and spring rate ramping. (Spring rate ramping is the difference in ride feel between springs of different shapes with the same spring rates under suspension compression.) The only way to truly compare spring rates is by using working spring rate numbers.

When a manufacture quotes a spring rate, lets say a progressive such as 80#, 150#, 225#, and the stock rate is a liner 135#, the new spring looks super progressive. It seems to start off softer than stock and gets progressively stiffer as needed. But what these rates don’t tell you, is that the chassis is already sitting at the 170# rate at loaded height, making the working rate actually 170# to 225#. The lower spring rate range below 170# is the dead or inactive spring coils, which do nothing but give the spring tension at full rebound. Note this does not take into consideration bumpstop engagement of a chassis ride height on lowering springs.

Above, is only one example of why using the working spring rate is more accurate when making comparisons. It is important to have already driven on a different rate than stock to feel the difference to start comparing.

There are many other factors that influence suspension rate that include but are not limited to, shock dampening values, tires, bushings, and of course the most important -personal driving style.

So, just to go shopping for springs by spring rates without considering the other variables will not give you a clear picture.

Roland Graef

H&R Springs

[kmetek]

Since there is no standard for quoting spring rates...

Hja z enotama lbs/in in kg/mm pa greš verjetno v trgovino po kruh

...But what these rates don’t tell you, is that the chassis is already sitting at the 170# rate at loaded height, making the working rate actually 170# to 225#. The lower spring rate range below 170# is the dead or inactive spring coils, which do nothing but give the spring tension at full rebound...

Teoretično recimo da zna bit neki na temu (sploh na pisti). Ko pa avto hitro spremeni smer in s tem na hitro obremeni raztegnjen feder, pa je ravno obratno. Na začetku (ko se teža avta začne prenašat na drugo stran) je res mehak hod, kateri ne zaustavlja nagibanja tako hitro kot linearen feder, kar pomeni da je avto mehkejši med prehodi in ima daljši čas reakcije. Vse lepo in prav, za amaterja mogoče celo dobrodošla stvar. Samo trditev da je pa to dobra stvar, pa je čisti marketing To, kako avto pobira globoke luknje z zelo progresivnimi fedri pa sploh omenil ne bom

[MyWay!]

Since there is no standard for quoting spring rates...

Hja z enotama lbs/in in kg/mm pa greš verjetno v trgovino po kruh

Bo treba začet razlikovat med standardi in merskimi enotami.

[kmetek]

Lahko da sem narobe razumel, ampak sem nekako tist del povezal s tem:

When a manufacture quotes a spring rate, lets say a progressive such as 80#, 150#, 225#...

Koliko pa vpliva drugačen standard materjala na samo deformacijo le tega, če so vse enote enake? Če imaš recimo linearno vzmet z enako trdoto, da ne bomo preveč komplicirali.

Ne razumet, da se delam pametnega, samo moreš vedet da vsak proizvajalec poleg dejstev, zadevo tudi malo napihne, za kar skrbi njihov marketing, ipak morajo oni to stvar znat prodat ane Tako da ni pač za vzet vsake stvari za sveto, to je vse kar hočem povedat. Pa če je to napisano za javnost, dvomim da so šli pisat neke specifične stvari, ampak čiste osnove, da je razumljivo čim širšemu krogu ljudi, pomoje

[MyWay!]

Lahko da sem narobe razumel, ampak sem nekako tist del povezal s tem:

When a manufacture quotes a spring rate, lets say a progressive such as 80#, 150#, 225#...

Koliko pa vpliva drugačen standard materjala na samo deformacijo le tega, če so vse enote enake? Če imaš recimo linearno vzmet z enako trdoto, da ne bomo preveč komplicirali.

Ne razumet, da se delam pametnega, samo moreš vedet da vsak proizvajalec poleg dejstev, zadevo tudi malo napihne, za kar skrbi njihov marketing, ipak morajo oni to stvar znat prodat ane Tako da ni pač za vzet vsake stvari za sveto, to je vse kar hočem povedat. Pa če je to napisano za javnost, dvomim da so šli pisat neke specifične stvari, ampak čiste osnove, da je razumljivo čim širšemu krogu ljudi, pomoje

Materiali so standardizirani ravno zato, da se lahko pogovarjamo o njih oz. o njihovih lastnostih in jih primerjamo. Če želiš npr. primerjat konstrukcijsko jeklo z različnima legirnima elemntoma (silicij vs krom) ju boš oba primerjal po enem standardu npr. nemškem (DIN) ali ameriškem (AISI), da so željeni rezultati kredibilni. Šele potem bi se lahko pogovarjali o elastičnih/plastičnih deformacijah, kot si zgoraj omenjal. Ravno to je hotel ta model iz H&R povedat, da za določanje trdote vzmeti pač ne obstaja nekakšen standard, ki bi določal kako se zadeve izvajajo. Obstaja le standard za izdelavo vzmeti (DIN 2095) in pa standard za dimenzije (DIN 2098). Proizvajalec pač navede neko vrednost (če jo) in to je to.

Tukaj se pa strinjam s teboj, da ti podatki lahko zavajajo - eden od razlogov je tudi, kot si napisal, marketing. Tukaj pa lahko spet pridemo do debate zavajanja potrošnika itd.

Pač, moral bi imet vse vzmeti, ki jih želiš primerjat, na testu in bi na vseh izvedel identične teste. Tako bi dobil željene podatke o mehanskih lastnostih. To lahko celo izvedemo, če so ljudje pripravljeni donirat kakšno vzmet in nekaj časa. Dela kdo diplomsko, pa se mu da s tem ukvarjat? Mogoče celo standardiziramo zadevo.

[Drmo]

Glede standarda se strinjam, ker v praksi se je pokazalo da so dejanski občutki na fedrih, po proizvajalčevih podatkih enakih oziroma podobnih trdot, lahko malo različni.
Recimo imeli smo problem na eni 106ki, kjer se je kljub 450 lbs/in fedrom avto ob veliki obremenitvi bolj nagnil kot moja 106ka z 400 lbs/in fedri. Ob agresivni vožnji na Racelandu se je avto kar nekako "zlomil" čez sprednji konec avta. Če si manj agresivno oziroma počasneje vstopil v ovinek, tega ni bilo. Ko smo probali vzmeti na mizi (dejanskih trdot nismo merili) je bila 450 lbs/in vzmet po občutku trša. Pa smo rekli bomo vseeno sprobali mehkejše, 400 lbs/in vzmeti. Rezultat je bil presenetljiv, kajti avto je se je kljub temu da so vzmeti mehkejše po občutku, ko stopiš na njih, manj nagnil in se ni več zlamljal. Pri 450 lb/in je bil občutek tak, kot da bi se ob veliki obremenitvi bolj stisnile skupaj, kot bi morale, kot da so degresivne. Zakaj je temu tako, ne vem, predvidevam pa da je material drugačen in se ob večji obremenitvi ne obnaša enako, kot da trdota nebi bila linearna, degresivna.

Smo imeli že kar nekaj polemik kako "kitajci" označujejo trdote, ker se dejanska trdota tudi pribljižno ne sklada s tem kar se uporablja/izdeluje v evropi. Za primer lahko dam 18kg/mm (180 kg/cm, 180 N/mm) vzmeti od D2, Tein itd., katere tudi pribljižno niso tako trde. Avto s tako trdimi vzmetmi in okli 1100kg bi bil praktično nevozen, ko pa probaš pa vidiš da je še povsem civilizirano (lastnik se vozi vsak dan).

Bistvo vse te debate o progresivnih vzmeteh je to, da so proizvajalci hoteli narediti vzmeti katere bi kljub nižjemu avtu (za kar morajo biti seveda vzmeti trše) bile še vedno znosne za vsakdanjo uporabo. Rezultat je tak kakršen je, nekaterim je všeč, jaz pa progresivnih ravno zaradi razloga, katerega je omenil Kmetek, ne maram.

Če bi bilo to vse tako super duper kot se oglašuje, potem bi bile tudi dirkalne vzmeti progresivne, pa jih zaenkrat še nisem zasledil, vsaj ne da bi se to na široko uporabljalo.

Edit: sem malo dopolnil tale nesmisel, ki sem ga napisal zgoraj.

[kmetek]

En forumaš je kupil vzmeti iz Clia 182 Cup. Vsaj mislil je tako. Dobil je sledeče:



Sprednje Cup izgledajo takole:




Torej, manjka jim 1 navoj in namesto rumene pike je zelena. Sumim da so tole 172 Cup/182 vzmeti, ima kdo kakšno boljšo sliko le-teh? Tudi zadnje 182 Cup imajo belo in rdečo piko, pri teh se pa ne vidi dobro. Sprednje skoraj sigurno niso skrajšane, ker se vidi da na koncu ni čist rez, ampak je narejen na "štanci".

Možno, da je prodajalec mislil da ima 182 Cup, v bistvu pa je imel 182

Ne bi rad da se poimensko vpleta ti dve osebi, važno da razčistimo kako in kaj, naprej se bosta že sama zmenila, tako da tudi ni potrebe da kupec piše v to temo, če ne želi

Hvala za kakšno fotko že vnaprej